한국 FSD 규제 현황 총정리, DCAS 기준과 레벨3 오보 사이
"한국은 언제 FSD가 열리나"라는 질문의 답은 테슬라가 아니라 규제 쪽에 있습니다.
그런데 그 규제 이야기가 언론을 거치면서 한 번 크게 뒤틀린 적이 있습니다.
국토부가 FSD를 레벨3로 인정하지 않기로 했다는 보도가 나왔는데, 원문을 확인해 보니 사실관계가 달랐습니다.
실제로 관건이 되는 건 레벨 구분이 아니라 DCAS라는 국제 기준입니다.
오보의 실체부터 정리하고, 진짜 변수인 DCAS 일정을 이어서 봅니다.
먼저 — 국토부 "레벨3 선긋기" 보도, 사실관계는 달랐다
테슬라 FSD 소식을 보다가 '어, 결국 한국은 또 막는 건가' 싶으셨던 분 계실 겁니다.
2026년 7월 7일 아침, 국토부가 테슬라 FSD에 '레벨3'라는 선을 그었다는 보도가 나왔거든요.
그런데 같은 날 오후, 이 이야기가 뒤집힙니다.
저는 이번 건을 자극적인 제목으로 소비하기보다, 실제로 누가 무슨 말을 했는지부터 확인해 보고 싶었습니다.
정리하자면, 보도된 '레벨3 선긋기'와 확인된 사실은 서로 어긋납니다.
■ 결론부터, 국토부가 FSD를 레벨3로 규정한 적은 없습니다
가장 먼저 오해부터 바로잡고 시작하겠습니다.
'국토부가 테슬라 FSD를 레벨3로 규정해서 이번 개정안에서 빼버렸다'는 이야기가 커뮤니티에 빠르게 퍼졌는데요.
이 부분이 확인 과정에서 사실이 아닌 것으로 나왔습니다.
블로터 조재환 기자가 7월 7일 오후 4시 44분(한국시간) X에 올린 확인 내용에 따르면, 국토부 자동차정책과 기준으로는 '테슬라 FSD를 레벨3로 본다'는 발언을 한 사람이 없다고 합니다.
즉 '레벨3로 규정해서 선을 그었다'는 프레임 자체가, 정책 부서 확인 결과와 맞지 않는 것이죠.
뉴스1은 원래 뭐라고 보도했나요
시작은 뉴스1의 단독 보도였습니다.
7월 7일 새벽 5시 5분, '국토부, DCAS 법제화 착수, 테슬라 FSD 허용과 선 긋기'라는 제목의 기사가 나왔습니다.
DCAS는 운전자제어보조장치를 말하는데요.
국토부가 이 DCAS의 안전관리체계를 법으로 정하는 작업에 들어갔다는 것이 기사의 뼈대입니다.
문제는 이 기사가 'FSD는 레벨3 수준 기술이라 DCAS 적용 대상에서 제외된다'는 취지로 읽혔다는 점입니다.
여기서 '테슬라에 선을 그었다'는 프레임이 만들어졌습니다.
다만 기사 본문에서 '레벨3'라고 말한 국토부 담당자의 실명이나 직접 인용은 확인되지 않았습니다.
'레벨3'가 국토부의 공식 표현인지, 전달 과정에서 붙은 해석인지는 원문만으로는 분명하지 않은 상태였던 것이죠.
그런데 팩트체크는 정반대였습니다
같은 날 오후, 조재환 기자가 확인한 내용은 방향이 달랐습니다.
확보된 트윗 문장을 그대로 옮기면 이렇습니다.
"국토부 자동차정책과 기준으로는 해당 발언을 한 사람이 없다는 사실을 확인했습니다."
"테슬라 감독형 FSD는 운전자의 전방 주시 의무를 담고 있어 국내에서 오래전부터 레벨2로 규정을 했고, 레벨2 이하급 ADAS…"
핵심은 두 가지입니다.
하나, 자동차정책과에서 'FSD 레벨3' 발언을 한 사람이 없다는 것.
둘, 운전자가 앞을 계속 봐야 하는 감독형 FSD는 국내에서 이미 오래전부터 레벨2로 분류돼 있었다는 것.
레벨2로 이미 보고 있었다면, '레벨3라서 뺐다'는 설명은 앞뒤가 맞지 않습니다.
레벨2와 레벨3는 뭐가 다른가요
여기서 용어를 한 번 정리하고 가겠습니다.
레벨2는 운전자가 계속 전방을 주시하고 감독해야 하는 주행보조 단계입니다.
테슬라의 감독형 FSD가 국내에서 이 레벨2로 분류돼 있습니다.
레벨3는 지정된 조건에서 시스템이 주행을 맡아, 전방주시 의무가 사라지는 단계입니다.
이 둘은 '운전자가 앞을 계속 봐야 하느냐'에서 갈립니다.
부서도 나뉘어 있습니다.
레벨2 이하 ADAS 정책은 자동차정책과가 담당하고, 레벨3 이상 자율주행은 자율주행정책과가 담당합니다.
이번에 '발언한 사람이 없다'고 확인된 곳이 바로 레벨2 이하를 다루는 자동차정책과입니다.
그럼 DCAS는 레벨3인가요
아닙니다.
DCAS는 운전자가 스티어링 휠에서 손을 떼도 차로유지와 차로변경을 도와주는 기능입니다.
하지만 손을 떼도 전방주시 의무는 그대로 남습니다.
앞을 안 보면 모니터링 시스템이 경고를 보냅니다.
즉 손은 놓을 수 있어도 운전 책임은 여전히 운전자에게 있는, 고도화된 보조 단계입니다.
그래서 국토부는 DCAS 차량을 '레벨3 이상 자율주행차와는 명확히 구분해야 한다'고 봤다는 것이 뉴스1이 전한 설명입니다.
손을 떼는 것과 앞을 안 봐도 되는 것은 다른 이야기니까요.
· 아직 확인되지 않은 부분도 있습니다
여기서 솔직하게 짚고 넘어갈 게 있습니다.
이 글은 7월 7일 나온 자료를 근거로 하고 있고, 그중 확인된 만큼만 말씀드리는 것이 맞습니다.
먼저 조재환 기자의 트윗은 뒷부분이 이어지는 긴 글인데, 그 뒷 문장 전문까지는 원문으로 대조하지 못했습니다.
자율주행정책과에 대한 추가 사실 확인이 어떻게 마무리됐는지, 후속 기사가 나왔는지도 7월 8일 기준으로는 확인되지 않았습니다.
또 커뮤니티에서는 '해외에서는 레벨2+로 보는데 한국만 레벨3로 분류했다'는 말도 돌았는데요.
이건 커뮤니티 주장일 뿐, 다른 나라의 공식 분류를 확인한 것이 아닙니다.
그래서 나라마다 규정이 이렇다 저렇다 단정하지는 않겠습니다.
확인된 것은 '국내에서 감독형 FSD는 레벨2', '자동차정책과에 레벨3 발언자 없음' 이 두 가지입니다.
▸ 한 줄로 정리하면 이렇습니다
이 사안에서 어긋난 지점은 분명합니다.
'국토부가 테슬라 FSD를 레벨3로 규정해 선을 그었다'는 보도 프레임과, 실제 정책 부서 확인 결과가 정면으로 어긋난다는 것.
자극적인 제목 하나가 하루 만에 커뮤니티를 한 바퀴 돌았지만, 확인해 보면 이야기의 결이 달랐습니다.
이런 속보성 이슈는 제목만 보고 결론 내리기 전에, 누가 무슨 말을 했는지 한 번 더 확인해 보시길 권합니다.
같은 사안이라도, 단독 기사 한 줄과 부서 확인 한 줄이 이렇게까지 다를 수 있으니까요.
진짜 변수 — DCAS 규제 일정으로 본 국내 출시 시기
상하이 공장에서 온 모델3·모델Y에 FSD가 언제 열릴지는 테슬라가 아니라 DCAS라는 국제 규정이 쥐고 있습니다.
저도 이번 소식을 보고 좀 허탈했습니다.
7월 10일에 FSD v14 Lite가 한국에 풀렸다는 기사가 쏟아졌는데요.
정작 내 차는 대상이 아니었습니다.
상하이 공장에서 온 모델3, 모델Y 오너라면 아마 같은 기분이셨을 겁니다.
지금 커뮤니티에서 제일 많이 도는 질문은 하나입니다.
8월 10일에 일시불이 없어진다는데, 지금 904만 원을 질러야 하나.
아니면 기다렸다가 월 구독으로 가야 하나.
이 글은 그 판단에 필요한 재료를 규제 일정과 함께 정리한 글입니다.
확인된 것과 확인 안 된 것을 섞지 않고 나눠서 적었습니다.
· 중국산이라 안 되는 게 아닙니다, 하드웨어는 똑같습니다
먼저 이것부터 바로잡고 가면 좋을 것 같습니다.
'중국산은 하드웨어가 달라서 FSD가 안 된다'는 말이 많이 돌던데요.
사실이 아닙니다.
중국 상하이산 모델3, 모델Y도 AMD 라이젠 기반 HW4를 그대로 달고 나옵니다.
미국산과 하드웨어가 같습니다.
'테슬라가 일부러 안 풀어준다'는 말도 근거가 없습니다.
904만 3,000원짜리 옵션을 국내에서 제일 많이 팔리는 차종에 안 파는 게
테슬라 입장에서 무슨 이득이 되겠습니까.
진짜 병목은 다른 데 있습니다.
현행 국내 자동차 안전기준이 차선을 바꿀 때
운전자가 방향지시등을 직접 조작하도록 요구하고 있습니다.
그래서 시스템이 알아서 차선을 바꾸는 핸즈프리 방식이 국내 기준상 막혀 있습니다.
지금 중국산 차량이 쓸 수 있는 건 NOA(내비게이트 온 오토스티어)까지입니다.
고속도로와 간선도로에서 자동 차선 변경은 되는데,
방향지시등은 운전자가 켜야 합니다.
| 차종 | 생산지 | 현재 가능 |
|---|---|---|
| 모델S / X / 사이버트럭 | 미국 | FSD 감독형 |
| 모델3 / Y | 미국 프리몬트 | FSD v14 Lite |
| 모델3 / Y | 중국 상하이 | NOA까지 |
▸ 그럼 미국산은 왜 되나요, FTA 쿼터 얘기는 맞나요
한국은 한미 FTA에 따라 미국 FMVSS를 충족한 미국산 차량을
국내 안전기준도 충족한 것으로 인정합니다.
그래서 미국산 테슬라는 별도 인허가 없이 감독형 FSD를 씁니다.
여기서 자주 나오는 오해가 하나 더 있습니다.
'연간 5만 대 쿼터 안에서만 인정된다'는 이야기인데요.
그 5만 대 상한은 2025년 11월 한미 합의로 폐지됐습니다.
지금은 쿼터라는 제약 자체가 없습니다.
반대로 중국 상하이산 모델3, 모델Y는
유럽 ECE 기준으로 국내 형식승인을 받았습니다.
미국 기준으로 만들어진 감독형 FSD를 그대로 얹기 어려운 구조입니다.
결국 국내 기준이 열려야 열립니다.
참고로 7월 10일에 미국산에 배포된 v14 Lite는
기능을 덜어낸 열화판이 아니라 HW3(AI3) 차량용으로 압축한 버전입니다.
HW4의 V14 스택이 학습한 주행 행동을 강화학습과 오프라인 AI 모델로 증류해서
구형 하드웨어가 따라 하도록 만든 방식입니다.
한국은 북미를 빼면 세계 최초의 HW3 FSD 배포국입니다.
북미 HW3 롤아웃이 6월 29일에 시작됐으니, 열흘 만에 따라온 셈이더라고요.
■ DCAS가 뭔데 이게 열쇠인가요
DCAS는 UN R171입니다.
가끔 R157이라고 적힌 글이 보이는데, R157은 ALKS로 다른 규정입니다.
헷갈리기 쉬운 부분이라 짚고 갑니다.
이 R171의 02차 개정안, 그러니까 R171.02가
2026년 6월 23일부터 26일까지 열린 제199차 WP.29 총회에서 채택됐습니다.
국내 언론은 '6월 26일 UN 자율주행 개정안 승인'으로 보도했습니다.
R171.02가 열어주는 게 뭐냐면 이렇습니다.
시스템 주도 기동(SIM)을 고속도로 밖 일반도로까지 확대
시스템이 제안하는 차선 변경 허용
고속도로 핸즈오프 허용
운전자 주의와 관여에 대한 모니터링 강화
제한속도 준수와 안전 차간거리 신규 요건
실도로 운행 중 안전 관련 사건 보고 의무 강화
두 번째와 세 번째 줄을 다시 보시면 됩니다.
앞에서 말한 '방향지시등을 직접 켜야 한다'는 벽,
그게 바로 이 조항들이 걷어내는 대상입니다.
그래서 2027년 1월에 열리나요
여기가 제일 조심해서 읽으셔야 하는 대목입니다.
'2027년 1월'이라는 숫자가 커뮤니티에 돌아다니는데,
층위가 다른 세 가지가 하나로 뭉개져 있습니다.
첫째, 국제기준 발효 시점입니다.
R171.02의 발효일은 자료마다 다릅니다.
잠정 발효일을 2026년 10월 2일로 제시한 자료가 있는 반면,
국내 검색 결과에서는 '2026년 6월 표결 통과 시 약 2027년 1월부터 효력 발생'이라는 전망이 확인됩니다.
저도 UNECE 공식 채택 문서 원문까지는 확인하지 못했습니다.
그래서 어느 한쪽으로 단정하지 않고 두 날짜를 그대로 병기합니다.
둘째, 국내 적용 시점입니다.
복수 매체가 일관되게 '2027년 이후'로 전망합니다.
근거는 국토교통부가 밝힌 절차별 소요 기간입니다.
이해관계자 의견 수렴 약 6개월
개정안 마련과 자구검토 약 6개월
입법예고부터 법제처 심사까지 최소 3~4개월
다 더하면 1년 3개월에서 1년 4개월입니다.
국제기준이 발효돼야 이 시계가 본격적으로 돌기 시작하니,
'2027년 이후'는 상한선이 아니라 하한선에 가깝게 읽는 게 맞을 것 같습니다.
셋째, 정부 공식 입장입니다.
국토부는 FSD를 레벨3로 분류했다는 보도를 부인했고,
'FSD 사용 확대 시간표는 미정'이라는 입장을 유지하고 있습니다.
김윤덕 국토교통부 장관은 FSD 확대에 대해 '더 논의해보고 싶다'고 했고,
테슬라 측과 확대를 논의할 회동 계획도 당장은 없다고 밝혔습니다.
정리하면 이렇습니다.
'2027년 1월 국내 전면 도입'을 명시적으로 전망한 국내 기사는 확인되지 않습니다.
확인된 건 국제기준 발효 전망치, 매체들의 '2027년 이후' 국내 전망,
그리고 시간표 미정이라는 정부 입장, 이 세 가지뿐입니다.
아래 시기 얘기는 전부 이 근거 위에 선 추정이고, 확정된 일정이 아닙니다.
8월 10일 전에 904만 원 질러야 하나요
가장 현실적인 질문입니다.
먼저 숫자부터 정확히 놓고 보겠습니다.
FSD 일시불 904만 3,000원, 2026년 8월 10일부터 판매 종료
같은 날부터 월 15만 원 구독제로 전환
EAP 기존 구매자는 절반인 월 7만 5,000원
EAP는 미국산만 8월 10일부터 신규 구매 불가, 중국산은 452만 2,000원에 계속 판매
마지막 줄이 의외로 중요한 신호로 읽힙니다.
테슬라가 미국산만 EAP를 끊고 중국산은 계속 파는 건,
중국산 FSD 개방이 임박하지 않았다는 뜻으로 해석되고 있습니다.
곧 열릴 거면 굳이 중간 상품을 계속 팔 이유가 없으니까요.
실제로 겪은 분들 이야기도 나옵니다.
중국산 모델Y를 출고한 한 직장인은
8월 10일 일시불 종료 소식에 904만 3,000원을 결제했다가 하루 만에 환불했습니다.
'언제 제공될지 모르는 상황에서 900만 원을 먼저 내는 게 맞는지 고민됐다'는 이유였습니다.
모두가 환불에 성공하는 것도 아닙니다.
기능이 안 되는데 판매는 계속된다는 불만이 쌓이면서,
테슬라코리아는 '추후 기능이 지원될 예정'이라며
단순 변심이나 기능 지연을 이유로 한 환불을 거부하고 있습니다.
일부 차주는 커뮤니티를 모아 단체 소송을 준비하거나 한국소비자원에 피해 구제를 호소 중이고,
공정거래위원회도 이 사안을 들여다보고 있습니다.
숫자로 보면 체감이 더 확실합니다.
국내 등록 테슬라 중 FSD를 쓸 수 있는 차는 4,292대, 전체의 2.4%였습니다.
나머지 97.6%는 기능 밖이었습니다.
7월 10일 미국산 모델3, 모델Y 배포 직전 기준으로 보이는 수치라
지금은 조금 올랐겠지만, 갱신된 통계는 확인하지 못했습니다.
내 차가 대상인지는 어떻게 확인하나요
두 조건을 다 충족해야 합니다.
미국산일 것
그 차에 FSD 패키지가 활성화돼 있을 것
미국산이면 무조건 되는 게 아닙니다.
차량 터치스크린의 소프트웨어 메뉴와 구매 옵션 내역에서 확인할 수 있습니다.
그리고 하나 더.
FSD가 열린다고 손 놓고 가는 자율주행이 되는 건 아닙니다.
이름 그대로 감독형(Supervised)이고,
테슬라코리아도 '완전 자율주행 기능이 아니며 모든 장애물과 도로, 교통 상황을 완벽히 인식하지 못할 수 있다'고 명시하고 있습니다.
국내 매체가 '100% 믿으면 큰일난다'는 제목을 단 것도 같은 맥락입니다.
지금 상황을 요약하면
'규제는 6월에 한 칸 움직였고, 내 차 순서는 아직 줄에도 안 섰습니다.'
R171.02 채택은 분명 진전입니다.
방향지시등 요건이라는 벽을 정확히 겨냥한 개정이니까요.
하지만 국제기준 발효일부터 두 가지 날짜가 갈리고,
국내 수용 절차는 아직 시작 신호도 없습니다.
국토부 공식 입장은 여전히 시간표 미정입니다.
그래서 중국산 오너라면, 저라면 이렇게 보겠습니다.
'8월 10일이 마지막 기회'라는 압박에 밀려 904만 원을 급하게 결제하기보다는,
구독제로 전환된 뒤 실제로 기능이 열린 시점에 붙이는 쪽이 덜 위험해 보입니다.
환불이 거부되는 사례가 이미 나와 있으니까요.
물론 이건 확정 일정이 아니라 지금 나와 있는 근거로 세운 추정입니다.
국토부가 개정안 입법예고를 내는 순간이 진짜 신호탄이 될 텐데요.
그때가 오면 이 글도 다시 업데이트해서 올리겠습니다.
숫자보다 확실한 건, 이번엔 기다림의 끝이 어디쯤인지는 보이기 시작했다는 점이니까요.