FSD 안전 데이터 논란 총정리, 무개입 카운터부터 NHTSA 사망사고 조사까지
테슬라 FSD의 안전성을 둘러싼 논쟁은 2026년 상반기에 세 번 크게 불붙었습니다.
무개입 주행 거리를 세는 카운터가 논란이 됐고, "인간보다 몇 배 안전하다"는 통계의 계산법이 반박당했고, 결국 FSD가 켜진 상태의 사망사고가 연방 조사 대상이 됐습니다.
세 사건은 따로 벌어졌지만 결국 같은 질문을 향합니다.
테슬라가 내놓는 안전 수치를 어디까지 믿어도 되는가입니다.
발생 순서대로 정리하면서, 각 건에서 무엇이 확인된 사실이고 무엇이 아직 조사 중인지 구분했습니다.
1. 무개입 카운터 — 안전 장치인가, 위험한 게임화인가
저는 새 기능이 나오면 일단 '왜 만들었을까'부터 생각하는 편입니다.
화면에 숫자 하나 더 띄우는 게 뭐 그리 대수냐 싶었는데요.
이번 테슬라 FSD V14.3.3의 '무개입 카운터'는 좀 달랐습니다.
기능 자체보다, 그 숫자가 운전자의 머릿속을 어떻게 바꾸느냐가 진짜 쟁점이더라고요.
FSD V14.3.3 무개입 카운터가 뭔지, 왜 논란이 됐는지 오늘 짚어보겠습니다.
FSD V14.3.3 무개입 카운터, 정확히 뭐가 바뀌었나
테슬라는 2026년 5월 17일부터 FSD V14.3.3, 펌웨어 2026.14.6.6을 얼리 액세스 차주에게 배포하기 시작했습니다.
핵심은 중앙 터치스크린 왼쪽에 새로 생긴 위젯입니다.
마지막으로 운전자가 개입한 이후, FSD로 얼마나 멀리 달렸는지를 소수점 단위까지 실시간으로 보여줍니다.
운전자가 FSD를 해제하면, 그 숫자는 즉시 0으로 리셋됩니다.
여기서 '개입'은 운전자가 스티어링 휠을 직접 잡거나, 브레이크를 밟거나, 가속 페달을 눌러 특정 상황에서 빠져나오는 경우를 말합니다.
그러니까 이 카운터는 사실상 '내가 차에 손대지 않고 버틴 거리'를 재는 셈입니다.
최장 기록은 앱에 영구 박제됩니다
여기서 한 발 더 나아갑니다.
새로 생긴 'Self-Driving 앱'에는 역대 최장 무개입 스트릭이 영구적으로 기록됩니다.
공식 릴리스노트의 표현도 분명합니다.
거리 추적이 이제 '개입 없이(without an intervention)' 완료한 주행을 보여주고, 앱은 '당신의 최장 무개입 스트릭'을 보여준다고 적혀 있습니다.
그리고 운전자가 차를 다시 넘겨받으면, 메인 화면에서 개입 사유를 직접 고를 수 있게 됩니다.
기록이 남고, 갱신할 최고 기록이 생기고, 멈춘 이유까지 적게 만든다.
게임 좋아하시는 분이라면 이 구조가 어딘가 익숙하실 겁니다.
척 쿡의 경고, "필요할 때 손 떼지 않게 만든다"
이 지점에서 베테랑 FSD 테스터 척 쿡(Chuck Cook)이 제동을 걸었습니다.
그는 이 기능이 잘못된 인센티브를 만든다고 우려했는데요.
원문 그대로 옮기면 이렇습니다.
"In my opinion, this incentivizes not disengaging when it might be necessary. Keeping an intervention free streak going is not important."
내 생각에 이건 필요할 수도 있는 순간에 해제하지 않도록 부추긴다, 무개입 스트릭을 이어가는 건 중요하지 않다는 이야기입니다.
쿡은 한 번 더 못을 박았습니다.
"Driving safely is the most important. We are still supervising these vehicles."
안전 운전이 가장 중요하고, 우리는 여전히 이 차들을 감독하고 있다는 겁니다.
그는 이 화면이나 스트릭 유지가 운전자를 나쁜 결정으로 몰아가지 않게 해달라고 모두에게 간곡히 부탁했습니다.
비디오 게임의 성취 시스템과 닮았다는 지적
쿡이 든 비유가 인상적입니다.
그는 이 스트릭 메커니즘을 비디오 게임의 성취(achievement) 시스템에 비유했습니다.
게임처럼 사람들이 다른 결과를 무시하고 긴 스트릭이라는 목표만 좇게 만들 수 있다는 거죠.
그리고 그 결과로 법적으로 요구되는 인간의 개입이 줄어들 수 있다는 논지입니다.
비슷한 결의 우려도 함께 나왔습니다.
마지막 개입 이후 거리가 표시되면, 운전자가 스트릭을 지키려 들고, 사고를 피하기엔 너무 늦은 순간까지 개입을 미루게 될 거라는 지적인데요.
숫자가 사람의 판단을 천천히 끌고 가는 그림입니다.
반대로, 자율성 지표라는 시각도 있습니다
물론 모두가 이걸 위험 신호로만 보는 건 아닌데요.
일부 테스터와 관찰자는 이 스트릭을 게임화 장치가 아니라 자율 주행 역량의 직접적인 척도로 봅니다.
차량이 충돌 없이, 개입 없이 긴 거리를 쌓았다면 소프트웨어가 마주친 상황들을 스스로 처리했다는 증거라는 논리입니다.
다만 솔직히 말씀드리면, 이 옹호 관점은 출처가 명확히 특정되지 않은 종합 의견입니다.
핵심 보도 원문 자체에는 안전 우려에 맞서는 명시적인 반론이 실려 있지 않습니다.
그래서 저도 이 부분은 '이런 시각도 존재한다' 정도로만 전해드립니다.
사실 이 게임화는 예고된 흐름이었습니다
이번 논란이 갑자기 튀어나온 건 아닌데요.
스트릭과 통계 기능은 V14.3.3에서 처음 라이브 카운터로 화면에 올라왔지만, 그보다 앞서 2026년 4월 중순 테슬라가 X에서 이미 예고했습니다.
당시 예고된 추적 통계는 이런 것들입니다.
며칠 연속 FSD를 썼는지 보여주는 멀티데이 사용 스트릭.
막대그래프 형식의 FSD 사용량.
총 주행거리 대비 FSD 주행 비율.
여기서 주목할 부분은, 테슬라 스스로 이걸 '게임화 요소(gamified element)'를 추가한다고 표현했다는 점입니다.
TechCrunch는 이 흐름을 머스크가 내건 'FSD 활성 구독 1000만 건' 목표와 연결지었습니다.
참고로 이 스트릭과 통계, 새 Self-Driving 앱 기능은 하드웨어 4(AI4) 차량으로 제한됩니다.
같이 묻어온 변화들, 강제 피드백과 스마트 소환
V14.3.3 하나만 본다고 흐름이 다 보이는 건 아닌데요.
이전 버전인 v14.3.2에서 이미 '강제 개입 피드백'이 도입됐습니다.
원래는 선택 사항이던 개입 사유 입력이, 이제는 응답해야만 창이 닫히도록 바뀌었습니다.
Electrek은 여기에도 비판이 따랐다고 전했습니다.
해제 직후, 그러니까 운전자가 도로에 가장 집중해야 할 순간에 프롬프트가 떠 주의를 분산시킨다는 우려입니다.
또 운전자가 창을 닫으려고 아무 옵션이나 고르면, '데이터가 없는 것보다 더 나쁜 나쁜 데이터'가 쌓일 수 있다는 지적도 나왔습니다.
개입 사유 카테고리의 정확한 명칭은 소스마다 조금씩 다른데요.
Navigation, Parking, Critical 같은 항목으로 재편됐다는 정도로만 봐두시면 됩니다.
한편 같은 업데이트에서 Actually Smart Summon, 스마트 소환의 최고 속도는 6mph에서 8mph로 올랐습니다.
약 33% 빨라진 셈입니다.
안전 데이터는 어떻게 나왔나
속도를 올렸다고 하면 안전이 먼저 걱정되실 텐데요.
이 보도 약 6주 전, NHTSA는 Actually Smart Summon 관련 조사를 종결했습니다.
기록상 159건의 사고에서 부상 0, 사망 0이었고, 피해는 주차 시설과 차량의 경미한 물적 손해에 그쳤다고 합니다.
또 하나 눈여겨볼 변화는 통합입니다.
V14.3.3에서는 소비자용 FSD, 로보택시 플릿, 스마트 소환이 하나의 통합 AI 모델로 구동됩니다.
세 갈래로 굴러가던 두뇌가 하나로 합쳐진 셈입니다.
그래서, 신기능인가 안전 위협인가
이 논란의 핵심은 결국 숫자의 쓰임새입니다.
"숫자는 거짓말을 안 하지만, 사람을 움직이게는 만든다."
무개입 카운터는 자율 주행 역량을 한눈에 보여주는 깔끔한 지표일 수 있습니다.
동시에 손을 떼야 할 순간에 손을 못 떼게 붙잡는 보이지 않는 압력일 수도 있습니다.
기능 자체에 죄가 있다기보다, 그 숫자를 보는 운전자의 마음이 어디로 향하느냐의 문제인 것 같은데요.
FSD를 쓰시는 분이라면, 화면의 숫자가 아니라 도로를 먼저 보시길 권합니다.
기록은 다시 쌓으면 되지만, 놓친 한 순간은 되돌릴 수 없으니까요.
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2. "인간보다 N배 안전" 통계, 로이터가 짚은 계산의 함정
저는 안전 수치를 볼 때 숫자 자체보다 '무엇과 무엇을 비교했는지'를 먼저 봅니다.
그래서 이번 로이터 보도를 처음 봤을 때 가장 먼저 든 생각도 그거였는데요.
"10배 안전"이라는 그 숫자, 도대체 무엇과 비교한 10배일까.
앞서 저는 테슬라가 유럽에서 받은 FSD 승인과 네덜란드 실주행 안전 통계를 소개한 적이 있습니다.
충돌이 몇 배 줄었다는 그 좋은 소식이요.
그런데 같은 안전 데이터 계열을 두고, 정반대 방향에서 의문을 던지는 보도가 나왔습니다.
이 글은 'FSD가 위험하다'는 이야기가 아닙니다.
'테슬라가 내놓은 안전 수치를 액면 그대로 믿어도 되는가'를 따지는 이야기인데요.
한쪽 시각만 전하면 균형이 깨지니까, 반대편 시각도 같은 무게로 전해드리려 합니다.
· 로이터가 보도한 FSD 안전 데이터 논란의 핵심
2026년 6월 15일, 로이터가 단독으로 보도했습니다.
테슬라가 유럽 규제당국에 FSD 승인을 받으려고 제시한 자체 안전 통계가
비교 기준이 불공정해서 안전성을 과장한다는 내용입니다.
로이터가 의뢰한 독립 교통안전 연구자 11명 중 10명이
테슬라의 방법론을 이렇게 평가했습니다.
"진지한 안전 연구가 아니라 오해를 부르는 마케팅."
문제가 된 수치는 세 가지였는데요.
FSD 차량이 미국 평균 운전자보다 충돌 사이를 7배 이상 멀리 주행한다는 주장.
FSD가 인간 운전자보다 최대 10배 안전하다는 주장.
FSD로 3.2만 명의 생명을 구하고 190만 건의 부상을 예방할 수 있었다는 주장.
숫자만 보면 압도적입니다.
그런데 연구자들이 문제 삼은 건 숫자의 크기가 아니라, 그 숫자를 만든 비교 방식이었습니다.
▸ 누구에게 어떤 데이터를 제출했나
테슬라가 이 수치를 들고 찾아간 곳은 한두 곳이 아니었습니다.
네덜란드 도로교통청 RDW에는 2024년 11월에 안전 보고서 링크를 제공하며
FSD 사용이 늘면 더 안전한 도로로 이어진다고 주장했습니다.
RDW는 2026년 4월에 FSD를 잠정 승인했고요.
스웨덴 교통청에는 2026년 4월 10일, 네덜란드 승인 직후에
테슬라 정책 매니저 이반 코무사나츠가 슬라이드 프레젠테이션을 이메일로 보냈습니다.
"7배 이상 멀리 주행", "3.2만 명 생명·190만 부상 예방" 주장이 담긴 자료였습니다.
그리스에는 미국 데이터를 인용해 사고를 크게 줄인다고 제시했고요.
노르웨이에서는 테슬라 애호가들이 보고서를 인용하자
공공도로청이 그 수치가 '자체 생산된 것'이라고 지적했습니다.
■ 비교 기준 ①, 에어백 사고와 견인차 사고를 나란히 놓다
가장 핵심적인 결함부터 보겠습니다.
테슬라는 자사 FSD 차량에서는 '에어백이 전개된 사고'만 집계했습니다.
그런데 비교 대상으로 삼은 미국 전체 충돌 통계에는
견인차가 필요한 수준의 훨씬 경미한 사고까지 들어가 있었습니다.
견인이 필요한 사고는 에어백이 안 터지는 경우가 많습니다.
즉 테슬라는 자기 쪽은 '심한 사고만' 세고, 상대 쪽은 '가벼운 사고까지' 센 겁니다.
이 사과와 오렌지를 비교한 것만으로 안전 마진이 약 3배 부풀려진다고 합니다.
미시간대 연구자 마르코 베네데티는 같은 기준으로 다시 계산해봤는데요.
테슬라의 에어백 사고를 전체 차량의 에어백 사고와 비교하는 사과 대 사과 방식으로요.
그러자 "10배 안전"이 "약 3배 멀리 주행" 수준으로 떨어졌습니다.
우위 자체가 사라진 건 아닙니다.
다만 '10배'가 '약 3배'로 줄었다는 점이 중요한데요.
비교 기준 ②, 4.1년 된 새 차와 12.8년 된 낡은 차
두 번째 결함은 차량 연식입니다.
테슬라는 평균 4.1년 된 자사 차량군을
평균 12.8년 된 미국 전체 차량군과 비교했습니다.
낡은 차에는 요즘 차에 들어가는 안전장치가 없습니다.
에어백 개수, 자동긴급제동 같은 것들이요.
그러니 사고와 부상 확률이 높을 수밖에 없습니다.
문제는 그 차이가 'FSD 덕분'이 아니라 '차가 새것이라' 안전한 부분까지
통계에 섞여 들어간다는 점입니다.
카네기멜런대 필 쿠프먼 교수는 이렇게 표현했습니다.
"마치 '내 제트기가 네 2차대전 폭격기보다 빠르다'고 말하는 것과 같다. 그래서, 요점이 뭔가?"
비교 기준 ③④⑤, 비현실적 가정과 독립 검증의 부재
세 번째는 '3.2만 명 생명 구제'라는 주장이 선 가정입니다.
이 숫자는 미국의 모든 차량을 FSD 테슬라로 바꾼다는 전제에서만 성립합니다.
화물 트럭도, 오토바이도 전부요.
독립 연구자들은 이를 '터무니없는 전제'라고 평가했습니다.
네 번째는 독립 검증이 전혀 없다는 점입니다.
교통안전 전문가 노아 굿올은 이렇게 말했습니다.
"이 데이터 중 어느 것도 독립적으로 검증되지 않았다. 그래서 나는 테슬라를 믿을 수밖에 없는데, 그들의 오해 유발 관행 이력을 생각하면 그건 매우 어렵다."
유럽교통안전위원회 ETSC 대변인 더들리 커티스는 더 직접적이었습니다.
안전 주장을 하고 싶으면 데이터를 대학에 넘겨 자격 있는 연구자에게 독립 검증을 받고,
그다음에 이야기하자고요.
다섯 번째 쟁점은 '5초 이탈 창'인데요.
이건 주로 뒤에 나오는 상원 서한에서 강조된 부분입니다.
충돌 5초 이내에 사람이 제어를 넘겨받으면 그 사고가 'FSD 사고'가 아니라 '인간 사고'로 기록된다는 지적입니다.
테슬라와 규제당국은 뭐라고 했나
여기서 테슬라의 반응이 궁금하실 텐데요.
테슬라는 로이터의 논평 요청에 응하지 않았습니다.
6월 15일 보도 시점은 물론, 이후 보도들이 나올 때까지도
직접적인 공개 반박은 확인되지 않았습니다.
다만 테슬라 우호 매체 한 곳이 제3자 입장에서 반박 논리를 폈는데요.
이건 테슬라 공식 입장이 아니라는 점을 분명히 해두겠습니다.
네덜란드 RDW가 자체 검증을 거쳐 승인했으니 마케팅 수치에만 의존한 게 아니라는 논리,
승인 과정에서 데이터 제출은 표준 절차라는 논리 등이었습니다.
다만 이 매체조차 테슬라의 직접 반박은 없었다고 인정했습니다.
규제당국 쪽은 선을 그었습니다.
네덜란드 RDW는 마케팅 주장이나 외부 통계에 의존하지 않고
자체 테스트와 분석, 검증을 수행한다고 답했습니다.
스웨덴 교통청도 헤드라인 수치 너머를 본다며,
결정은 제시된 전체 증거에 기반한다고 답했습니다.
두 규제당국 모두, 적어도 테슬라 슬라이드 한 장으로 승인한 게 아니라는 입장입니다.
미국 상원이 NHTSA에 검증을 요구하다
논란은 미국 안에서도 번졌습니다.
2026년 6월 16일, 상원의원 에드 마키와 리처드 블루먼솔이
미국 도로교통안전국 NHTSA에 서한을 보냈습니다.
테슬라의 FSD 안전 통계를 '약하고 오해를 부르는' '긴급한 안전 문제'로 규정하고,
전면 검증을 요구한 겁니다.
서한이 짚은 문제는 앞서 연구자들이 지적한 것과 겹쳤습니다.
'7~10배 안전' 주장을 NHTSA가 독립 검증한 적이 있는가.
충돌 5초 전 인계 시 FSD 사고에서 빠지는 '5초 이탈 창'이
NHTSA의 30초 보고 기준과 어긋나지 않는가.
에어백 사고와 전체 사고를 비교하고, 신차와 노후 차량을 비교한 방법론 선택까지요.
답변 기한은 2026년 7월 7일로 정해졌습니다.
이 글을 쓰는 시점 기준으로는 아직 기한 전이라, 결과는 확인되지 않았습니다.
· 그래서 이게 'FSD가 위험하다'는 뜻일까
여기서 균형을 잡고 싶습니다.
비판이 맞는 부분은 분명히 있습니다.
에어백과 견인차 기준이 다른 것, 신차와 노후차를 비교한 것,
보편 채택을 가정한 것, 독립 검증이 없는 것.
이건 수치 해석에 실제로 존재하는 구조적 문제들입니다.
연구자 11명 중 10명, ETSC, 상원의원 2인이 한목소리로 "액면 그대로 믿지 말라"고 합니다.
그런데 이게 곧 'FSD가 인간보다 위험하다'는 증명은 아닙니다.
비판의 요지는 '과장된 비교'이지 '인간보다 위험하다'가 아닙니다.
베네데티가 사과 대 사과로 다시 계산했을 때도
FSD는 여전히 '약 3배 멀리 주행'으로 나왔습니다.
'10배'가 '약 3배'로 줄었을 뿐, 우위 자체가 뒤집힌 건 아닌 거죠.
그리고 솔직하게 덧붙일 게 하나 있습니다.
제가 앞서 소개한 네덜란드 자체 통계도, 이번 미국 데이터도
'테슬라가 직접 집계하고 외부 검증이 없다'는 한계는 똑같이 공유합니다.
좋은 소식을 전할 때나 비판을 전할 때나, 이 한계는 빠지지 않는데요.
시스템을 만든 회사가 동시에 자기 성적표를 매기는 유일한 채점관인 상황입니다.
다만 한 가지는 구분해두겠습니다.
이번 로이터가 직접 때린 건 '미국 기반 7배·10배·3.2만 명' 수치입니다.
네덜란드 실주행 통계가 같은 방법론 결함을 그대로 받는지는
출처가 명시적으로 연결하지 않아서, 저도 단정하지 않겠습니다.
▸ 한국에서 FSD를 볼 때 남는 질문
마지막으로 한국 이야기를 짧게 보태겠습니다.
이건 출처가 한국을 직접 언급한 게 아니라 제 해석이라는 점을 먼저 밝혀두고요.
한국도 FSD 도입과 확대를 두고 논쟁이 이어지고 있습니다.
그럴 때 '얼마나 안전한가'만큼 중요한 질문이
'그 안전 수치를 누가, 어떻게 검증하는가'라고 생각합니다.
이번 논란이 보여준 건 결국 한 가지입니다.
같은 데이터라도 비교 기준을 어떻게 잡느냐에 따라
'10배'가 되기도 하고 '약 3배'가 되기도 한다는 점.
제가 이 글에서 드리고 싶은 말씀은 하나입니다.
'숫자를 의심하라는 게 아니라, 그 숫자가 무엇과 비교됐는지를 물어보라.'
FSD 안전 통계 뉴스를 볼 때, 다음 한 가지만 같이 확인해보시길 권합니다.
이 수치가 독립적으로 검증된 것인지, 아니면 만든 쪽이 스스로 매긴 점수인지요.
그 한 줄을 묻는 습관이, 좋은 소식과 과장을 가르는 가장 빠른 길이니까요.
3. FSD 켜진 채 발생한 사망사고와 NHTSA 조사
저는 자율주행 사고 뉴스를 볼 때 헤드라인부터 믿지 않으려고 합니다.
누가 잘못했는지가 정해지기 전에 '범인'이 먼저 정해지는 경우가 너무 많았으니까요.
이번 텍사스 사고도 그렇습니다.
테슬라 FSD가 켜져 있었다는 것까지는 분명한데, 그 다음부터는 '사실'과 '주장'과 '조사 중'이 뒤섞여 있습니다.
그래서 이 글은 셋을 갈라서 정리해 보려 합니다.
먼저 한 분을 기억하겠습니다. 이번 사고로 자택에서 숨진 76세 거주자, 마사 아빌라 님입니다.
텍사스 케이티에서 무슨 일이 있었나
2026년 6월 19일 금요일 저녁, 미국 텍사스주 휴스턴 교외 케이티에서 테슬라 모델3가 차로를 벗어났습니다.
차는 앞마당을 가로질러 2층 벽돌집을 들이받았습니다.
이 사고로 숨진 분은 차에 타고 있던 사람이 아닙니다.
그 집에 살던 76세 여성 마사 아빌라 님이었습니다.
집 앞쪽 방에 있다가 갑자기 들어온 차량에 변을 당했고, 병원으로 항공 이송됐지만 끝내 사망 판정을 받았습니다.
운전자는 사고 당시 차가 자동주행 보조 시스템으로 운행 중이었다고 진술했습니다.
보안관실은 운전자에게 음주 징후가 없었고 수사에 협조적이라고 밝혔습니다.
이 글을 쓰는 시점까지 운전자에 대한 형사 기소는 없습니다.
운전자의 부상 정도나 향후 기소 여부는 아직 확인되지 않았습니다.
테슬라는 뭐라고 했나, '운전자가 가속을 밟았다'
먼저 분명히 해둘 게 있습니다.
테슬라는 사고 당시 FSD(감독형)가 켜져 있었다는 사실 자체는 인정합니다.
그러니까 쟁점은 'FSD가 켜져 있었느냐'가 아닙니다.
'FSD가 차를 그렇게 몰았느냐, 아니면 운전자의 가속 입력이 FSD를 무력화했느냐'입니다.
테슬라 AI 책임자 아쇼크 엘루스와미는 이렇게 말했습니다.
"운전자가 이 주택가에서 가속 페달을 100%까지 끝까지 밟아 자율주행을 수동으로 오버라이드했고, 충돌 중 73mph(약 117km/h)에 도달했으며, 충돌 이후에도 가속 페달이 밟혀 있었다."
일론 머스크도 X에서 "말이 안 된다, FSD는 동네 길을 천천히 다니는데 이건 고속 충돌이었다"고 적었습니다.
여기서 한 박자 멈춰야 합니다.
이 '73mph', '충돌 후에도 가속 유지'라는 내용의 근거는 테슬라 자체 텔레메트리 로그뿐입니다.
이 글을 쓰는 시점까지 NHTSA나 외부 기관의 독립 검증은 거치지 않았습니다.
그러니 이건 '확인된 사실'이 아니라 '테슬라의 주장'입니다.
가속이 FSD보다 우선한다는 게 무슨 뜻인가
여기서 오해하기 쉬운 부분을 객관적으로만 짚겠습니다.
테슬라 차량은 운전자의 물리적 페달 입력을 소프트웨어 명령보다 항상 우선합니다.
이건 테슬라 공식 문서로 확인되는 설계 사실입니다.
구체적으로 두 가지입니다.
속도 제어 기능이 켜져 있어도, 가속 페달을 밟으면 설정 속도를 넘어 더 가속할 수 있습니다. 시스템은 이를 운전자의 의도적 개입으로 봅니다.
자동긴급제동(AEB)은 운전자가 가속 페달을 밟고 있는 동안에는 제동을 걸지 않습니다. 경고는 띄우되, 운전자가 개입을 오버라이드하도록 허용하는 설계입니다.
그래서 테슬라의 주장이 사실이라면, '가속 100% 입력으로 속도 억제와 자동제동이 무시되고 73mph에 도달했다'는 인과가 시스템상 성립할 수는 있습니다.
다만 여기서 멈춰야 합니다.
'시스템상 성립할 수 있다'는 것과 '그래서 운전자 탓이다'는 완전히 다른 이야기입니다.
왜 운전자가 주택가에서 가속을 끝까지 밟았는지, 오조작인지 페달 오인인지 다른 무엇인지는 별개의 쟁점이고, 지금 조사 중입니다.
· NHTSA 320만 대와 290만 대, 숫자부터 정리합니다
뉴스를 보면 '320만 대', '290만 대' 같은 숫자가 섞여 나옵니다.
서로 다른 숫자라 헷갈리기 쉬운데, 사실은 서로 다른 조사를 가리키는 숫자입니다.
하나씩 끊어서 보겠습니다.
약 320만 대(정확히 3,203,754대) 조사는 공학분석 EA26002입니다. FSD가 눈부심, 먼지, 안개 같은 가시성 저하 상황에서 카메라 성능 저하를 제대로 감지하지 못하는 문제를 봅니다. 2024년 10월 예비평가로 시작해 2026년 3월에 공학분석으로 격상됐고, 리콜을 요구하기 직전 단계입니다. 대상에 이번 사고 차종인 모델3가 포함됩니다.
약 290만 대(288만 대) 조사는 별개의 예비평가 PE25012입니다. FSD 차량의 신호위반과 중앙선 침범 같은 교통법규 위반을 봅니다. 2025년 10월에 개시됐습니다.
이번 케이티 사고 자체는 위 둘과 또 다른 갈래입니다. NHTSA는 이번 사고 한 건에 대해 '특별충돌조사(SCI)'를 열어 데이터를 수집하고 있습니다.
그래서 '320만 대 조사로 번졌다'는 표현은 정확히 쓰면 이렇습니다.
320만 대 조사는 이번 사고로 새로 생긴 게 아니라 이미 있던 조사이고, 이번 사고가 그 흐름과 맥락이 연결된다는 뜻입니다.
이번 사고가 320만 대 조사를 만든 게 아닙니다.
▸ 결국 핵심은 '검증'입니다
이 사고를 한 줄로 줄이면 이렇게 됩니다.
가장 중요한 근거인 '운전자가 가속을 밟았다'는 내용이, 지금은 테슬라 자체 로그에만 들어 있다는 점입니다.
그래서 NHTSA가 직접 차량의 사고기록장치(EDR)와 온보드 로그를 확보하는 이번 특별충돌조사가 의미를 가집니다.
회사가 가진 데이터를 회사가 해석한 것과, 규제당국이 직접 꺼내 교차 검증한 것은 무게가 다르니까요.
사실 이 구조는 낯설지 않습니다.
테슬라의 자율주행 안전 통계를 두고도 '회사 자체 데이터일 뿐 외부 검증이 없다'는 지적이 계속 있었습니다.
이번 사고도 결국 같은 뿌리입니다.
테슬라 자체 데이터의 독립 검증이 아직 없다는 것.
그래서 저는 어느 쪽으로도 단정하지 않으려 합니다.
'FSD가 범인'이라는 결론도, '운전자 100% 과실'이라는 결론도, 지금은 둘 다 이르니까요.
사고 원인은 조사 중입니다.
FSD의 정확한 버전, 이번 조사의 고유 번호, 유족의 소송 진행 여부 같은 것들도 아직 확인되지 않았습니다.
■ 한국 독자에게 이 사고가 주는 의미
마지막으로 한국 이야기입니다.
이번 사고 차량은 미국에서 판매된 모델3입니다.
한국에서 FSD(감독형)가 되는 차종은 미국산 HW4 모델 S, 모델 X, 사이버트럭 중심으로 제한적입니다.
국내 판매 대다수인 중국 상하이산 모델3와 모델Y는 아직 FSD가 적용되지 않았습니다.
그러니 이번 사고와 똑같은 상황이 한국 도로에서 바로 벌어지는 건 아닙니다.
다만 사고가 던지는 질문은 차종을 가리지 않습니다.
감독형 자율주행에서 사고가 났을 때 책임은 누구에게 있는가.
회사가 내놓는 자체 데이터를 어디까지 믿고, 누가 검증할 것인가.
이 두 질문은 한국의 FSD 확대 도입 논의에도 그대로 따라옵니다.
기술을 들이느냐 마느냐보다, 사고가 났을 때 진실을 누가 어떻게 검증하느냐가 먼저 정리돼야 한다고 봅니다.
자율주행을 믿고 안 믿고는 그 다음 문제니까요.
