테슬라 로보택시 사고, 원격조종자가 직접 몰았습니다
미국 NHTSA(도로교통안전국)에 제출된 사고 보고서에서 테슬라 로보택시가 원격조종자의 개입 중에 사고를 낸 사례가 세 건 확인됐습니다. 2025년 7월과 2026년 1월 오스틴, 2026년 5월 휴스턴입니다.
가장 최근 건은 2026년 7월 20일에야 세부 내용이 보도됐습니다.
아직 국내에는 자세히 알려지지 않은 내용입니다.
운전석이 텅 빈 차가 알아서 골목을 빠져나가는 모습, '무인'이라는 단어가 주는 이미지는 대개 이렇습니다.
그런데 세 건 모두, 시스템이 아니라 사람이 운전대를 쥐고 있던 순간에 벌어졌습니다.
■ 무인이라는데, 사람이 정말 하나도 안 타나요
결론부터 말씀드리면, '차 안에 사람이 없다'와 '사람이 전혀 관여하지 않는다'는 다른 말입니다.
테슬라 로보택시는 차량 내부에 안전 모니터가 없어도, 뒤따르는 차량에 안전요원이 타는 경우가 있습니다.
2026년 1월 오스틴부터 일부 구간에 적용된 방식입니다.
여기에 더해 시스템이 스스로 해결하지 못하는 상황이 생기면, 원격조종자가 실시간으로 스티어링과 가감속을 직접 조작합니다.
이른바 '테레오퍼레이션'입니다.
즉 차 안이 비어 있는 것과, 그 순간 사람이 화면 너머에서 운전대를 쥐고 있는 것은 완전히 다른 이야기입니다.
■ 그럼 이번에 새로 사고가 난 건가요
정확히는 아닙니다.
사고 자체는 이미 각각 다른 시점에 발생했습니다.
2025년 7월, 2026년 1월, 그리고 2026년 5월입니다.
'새로운 소식'은 테슬라가 그동안 비공개로 처리해뒀던 사고 경위를, 2026년 5월과 7월에 걸쳐 순차적으로 공개했다는 점입니다.
테슬라는 그 전까지 사고 서술을 "회사에 재정적 피해를 줄 수 있다"는 이유로 전량 비공개 처리해왔습니다.
그러다 2026년 5월 15일에서 16일 사이 정책을 바꿔, 그동안 누적된 17건의 사고 경위를 전면 공개했습니다.
그러니 '은폐 논란'과 '사고 자체'는 구분해서 볼 필요가 있습니다.
■ 휴스턴에서는 정확히 무슨 일이 있었나요
세 번째 원격조종 사고의 무대는 휴스턴입니다.
2026년 5월, 휴스턴의 한 막다른 주택가 도로에서 로보택시(모델Y)의 자율주행시스템이 길을 빠져나오지 못하고 멈춰 섰습니다.
정확한 날짜와 도로명까지는 보도되지 않았습니다.
이때 원격조종자가 개입했습니다.
차량을 잔디 경사면으로 진행시키던 중, 풀에 가려 보이지 않던 나무 그루터기와 부딪혔습니다.
속도는 시속 약 2마일, 3km 정도였습니다.
재산 피해만 발생했고 부상자는 없었습니다.
에어백도 작동하지 않았고 견인도 필요 없었습니다.
이 사고는 테슬라가 NHTSA 사고 보고서에서 운전자 유형을 '원격(상업용/테스트)'으로 공식 표기한 최초 사례이기도 합니다.
보고서 번호는 13781-15395입니다.
테슬라 로보택시는 휴스턴과 댈러스에서 2026년 4월 18일 서비스를 시작했습니다.
그러니 이 사고는 서비스 개시 한 달가량 뒤에 벌어진 것으로 보입니다.
다만 이 시점을 직접 못박은 보도는 없어, 정황상 추정으로 봐주시면 됩니다.
■ 원격조종 사고, 이번이 처음인가요
아닙니다. 이번이 세 번째입니다.
첫 번째는 2025년 7월 오스틴이었습니다.
연석을 타고 올라가 금속 펜스와 부딪혔고, 속도는 시속 8마일이었습니다.
세 건 중 유일하게 병원 이송이 있었던 사고입니다.
두 번째는 2026년 1월 오스틴이었습니다.
공사장 임시 바리케이드와 부딪혔고, 속도는 시속 9마일이었습니다.
앞왼쪽 펜더와 타이어가 긁혔습니다.
세 번째가 앞서 말씀드린 5월 휴스턴 나무 그루터기 사고입니다.
세 건 모두 같은 흐름을 보입니다.
시스템이 막힌다, 사람이 개입한다, 그 사람이 사고를 낸다.
참고로 7월 20일 공개된 신규 사고 보고서 4건 중 나머지 3건은 원격조종과 무관합니다.
오스틴 SUV 역주행 충돌, 댈러스 주차장 입구 금속 체인 충돌, 오스틴 공사 트럭 역주행 충돌인데, 모두 상대 차량 과실로 분류됐습니다.
테슬라의 원격조종자는 시속 10마일 이하에서만 차량을 직접 조종할 수 있습니다.
테슬라는 이를 "차량이 곤란한 상황에 처했을 때 신속히 이동시켜, 견인차나 현장 직원을 기다릴 필요를 줄이기 위한 기능"이라고 설명합니다.
누적 사고 보고 건수는 매체마다 조금씩 다르게 집계됩니다.
5월 공개 시점에는 17건, 7월 시점에는 20건 이상으로 늘었고, 정확한 합계는 매체마다 21건, 22건 등으로 소폭 갈립니다.
사고 보고가 계속 쌓이는 진행형 사안이라 나오는 차이로 보입니다.
■ 다른 로보택시 업체도 다 이렇게 원격조종하나요
아닙니다. 여기서 테슬라는 좀 다릅니다.
에드 마키 상원의원실이 테슬라, Waymo, Zoox, Nuro 등 자율주행차 업체 7곳에 원격지원 운영 실태를 질의했습니다.
Waymo, Zoox, Nuro 등 6개사는 "원격 직원이 차량을 직접 조종하지 않으며, 소프트웨어에 제안만 하고 소프트웨어가 그 제안을 수용할지 판단한다"고 답했습니다.
반면 테슬라는 원격조종자가 차량을 직접 운전한다는 점에서 다른 업체들과 방식이 다릅니다.
이 차이 때문에 자율주행 소프트웨어 업체 Imagry의 CEO 에란 오피르는 "테레오퍼레이터 기반 시스템은 자율주행(레벨4)으로 분류될 수 없다"고 지적했습니다.
참고로 이번 조사 과정에서 Waymo가 세계 유일하게 해외, 필리핀에 원격지원 인력을 두고 있다는 사실도 드러나 별도 논란이 됐습니다.
테슬라와 직접 관련은 없지만, 로보택시 원격조종 인력 실태 전반에 대한 신뢰 문제로 함께 언급되는 대목입니다.
■ 미국 규제당국은 이 문제를 어떻게 보고 있나요
이번 원격조종 사고 말고도, 테슬라 자율주행 사고를 둘러싼 논란은 따로 진행 중입니다.
취재 시점 기준 테슬라 FSD와 오토파일럿에 관련해 확인되는 별도의 연방 조사는 4건입니다.
다만 정확히 어떤 조사 4개를 묶어 말하는지는 매체마다 조금씩 다르게 보도됩니다.
아래는 가장 반복적으로 확인된 조합입니다.
먼저 카메라만으로 주행하는 '테슬라 비전(Tesla Vision)'이 햇빛 눈부심이나 안개, 먼지로 시야가 저하될 때 이를 감지하지 못한다는 의혹의 조사입니다.
약 320만 대가 대상이고, 사망 1건과 부상 2건을 포함해 9건의 충돌을 들여다보고 있습니다.
2026년 7월에는 2021년 전방 레이더 제거 결정 관련 내부 문서 제출까지 요구되며 조사가 심화됐습니다.
다음은 FSD가 적신호에서 정지하지 않거나 반대 차선으로 들어갔다는 신고를 토대로 한 조사입니다.
약 288만 대가 대상이고, 신고 58건을 근거로 진행 중입니다.
오토파일럿이 정차된 도로 정비 차량이나 긴급차량과 충돌한 사고를 보는 조사도 있습니다.
83만 대가 대상이고, 사망 1건과 부상 7건을 포함한 16건을 조사합니다.
마지막은 테슬라가 사고를 규정된 기한 안에 NHTSA에 보고하지 않았다는 의혹에 대한 감사입니다.
로보택시 원격조종 사고 자체를 겨냥한 별도의 신규 조사가 새로 열렸다는 보도는 확인되지 않습니다.
현재는 기존의 상시 사고 보고 의무에 따라 사고를 보고하는 단계이고, 별개로 마키 상원의원이 로보택시 업계 전반의 원격지원 운영 실태에 대한 입법을 준비하고 있습니다.
같은 시기 NHTSA는 "FSD Supervised는 화이트아웃 상황에서도 주행 가능", "FSD는 모든 조건에서 작동 가능" 같은 테슬라와 머스크의 마케팅 문구 15건이 실제 성능보다 과장된 표현인지도 확인을 요구한 상태입니다.
결국 이번 사안의 핵심은 사고 자체의 심각성보다, '완전 무인'이라는 마케팅 문구와 실제로 사람이 원격으로 직접 개입하는 운영 실태 사이의 간극에 있습니다.
■ 한국에서는 왜 아직 로보택시를 볼 수 없나요
한국 로보택시 이야기도 짚고 넘어가겠습니다.
한국에는 로보택시 서비스가 없습니다.
테슬라뿐 아니라 어떤 사업자도 한국에서 완전 무인 로보택시를 상업 운행하고 있지 않습니다.
국토교통부가 택시업계, 카카오모빌리티, 우버, 자율주행산업협회 등 12개 기관이 참여하는 '자율주행 택시 사회적 협의체'를 발족해 제도를 논의하고 있지만, 아직 결론이 나지는 않았습니다.
가장 큰 이유는 제도입니다.
현행 국내 교통 법규상 스티어링휠이 없는 형태의 완전자율주행차는 아예 운행이 허용되지 않습니다.
관련 법규 개정이 먼저 이뤄져야 합니다.
여기에 이해관계 충돌도 있습니다.
택시업계는 "기존 택시 면허 총량제 안에서 운행해야 한다"는 입장이고, 렌터카와 플랫폼업계는 로보택시를 별도 서비스 유형으로 봐야 한다고 주장합니다.
과거 우버(2015), 카풀(2016), 타다(2020) 모두 택시업계 반발로 좌초된 선례가 있습니다.
그렇다고 아무 움직임이 없는 건 아닙니다.
대구시는 동성로 일대에서 자율주행 기반 수요응답형 교통체계(DRT) 시범운영을 10월 목표로 추진하고 있습니다.
현대차그룹은 모셔널과 함께 로보택시를 개발 중이며 2027년 상용화를 목표로 합니다.
광주시는 2026년부터 자율주행 실증도시 시범사업을 시작해 200대 이상을 투입할 예정입니다.
다만 이들은 모두 시범, 실증 단계입니다.
테슬라식 완전 무인 상업 서비스와는 단계 차이가 큽니다.
한 가지는 분명히 짚고 넘어가야 합니다.
한국에서 쓸 수 있는 건 운전자가 상시 개입해야 하는 감독형뿐입니다.
2025년 11월 미국산 HW4 모델S, 모델X에 먼저 열렸고, 2026년 7월 10일부터는 프리몬트산 HW3 모델3, 모델Y를 대상으로 기능을 줄인 FSD 라이트가 순차 배포되고 있습니다.
중국 상하이산 차량은 아직 대상이 아닙니다.
어느 쪽이든 운전대를 쥔 사람이 책임지는 구조라, 사람이 아예 타지 않는 로보택시와는 층이 다릅니다.
배포 대상을 어떻게 가르는지는 테슬라 FSD 라이트, 밴 당한 중고차는 못 받을 수도 있습니다에서 자세히 다뤘습니다.
완전 무인 자율주행, 즉 로보택시는 한국에 전혀 도입된 바 없고, HW4 탑재 여부와 무관하게 한국에서는 아예 불가능합니다.
'한국도 FSD가 있으니 로보택시도 곧 온다'는 식으로 단순하게 이어붙일 수 있는 사안이 아닙니다.
■ 그래서 이 사고들, 얼마나 심각한 건가요
테슬라 로보택시 안전성을 두고도 시각이 갈립니다.
국내 커뮤니티 일각에서는 사고 데이터를 직접 분석해 "2월 0건, 3월 2건으로 단독사고가 줄어드는 추세"라며 상대적으로 긍정적으로 평가하는 의견도 있습니다.
저속 접촉사고 위주면 오히려 관리가 되고 있다는 시각입니다.
반면 다수 언론은 '무인 마케팅과 실제 운영의 괴리'라는 비판적 프레임을 취합니다.
두 시각 모두 존재한다는 점을 균형 있게 봐야 할 것 같습니다.
다만 세 건의 사고가 공통으로 보여주는 사실 하나는 분명합니다.
시스템이 스스로 해결하지 못하는 순간이 실제로 있고, 그 순간을 메우는 건 결국 사람이라는 점입니다.
'완전자율은 아직 멀었다'는 반응이 나오는 이유도, '감독형 FSD 안전 통계도 로보택시처럼 투명하게 공개해야 하는 것 아니냐'는 요구가 나오는 이유도 여기에 있습니다.
이 사안을 한 문장으로 줄이면 이렇게 됩니다.
'무인'이라는 이름 뒤에도 사람은 있습니다.
다만 그 사람이 차 안이 아니라 화면 밖에, 스티어링을 직접 쥔 채로 있을 수 있다는 뜻입니다.
한국 로보택시 도입은 아직 협의체 논의 단계에 머물러 있지만, 대구 DRT 시범과 현대차 모셔널의 2027년 목표가 어떻게 흘러가는지는 지켜볼 만합니다.
그때 이런 원격조종 방식을 그대로 가져올지, 그걸 어떻게 검증할지는 지금부터 따라가 봐도 늦지 않으니까요.